Made in Europe: Renault, Stellantis e VW sfidano Bruxelles per regole chiare e incentivi alla produzione automobilistica

Tre nomi che conosciamo bene — Renault, Stellantis, Volkswagen — bussano alla porta di Bruxelles. Non per litigare, dicono, ma per farsi ascoltare: vogliono un “Made in Europe” vero, con regole semplici e incentivi che spingano davvero a produrre qui. E, tra le righe, chiedono all’Europa di scegliere che auto vuole far nascere nelle nostre città, non altrove.

C’è aria di strappo tra l’industria e la politica. La Commissione europea ha messo sul tavolo l’“Industrial Accelerator Act” (al momento circolano bozze non definitive), con requisiti sul Made in Europe pensati per irrobustire la produzione interna. Le case, tramite ACEA, hanno frenato: l’obiettivo va bene, dicono, ma così non funziona. Nelle ultime settimane anche BMW e Toyota hanno segnalato dubbi. Oggi scendono in campo i tre gruppi che da soli valgono circa il 60% delle auto costruite in Europa: Renault, Stellantis e Volkswagen.

Il loro messaggio al Parlamento europeo (anticipato dal Financial Times) è chiaro. Primo: sosteniamo la localizzazione, ma servono regole chiare e lineari. Secondo: il quadro deve essere “realistico”. Qui realismo vuol dire fare i conti con il divario di costi rispetto ai concorrenti globali, energia inclusa, e con una scala produttiva che in Europa oggi non sempre regge il confronto. Terzo: se l’Europa vuole restare una potenza automobilistica, deve costruire un ambiente che attragga investimenti lungo tutta la catena del valore, dalla progettazione ai semilavorati fino all’assemblaggio.

Io ci penso ogni volta che vedo un capannone dismesso lungo una statale. Lì dentro, un tempo, si tagliava lamiera; oggi potrebbe nascere un motore elettrico o un pacco batteria. Ma serve una rotta semplice da seguire.

Perché il 70:70 conta davvero

Il nodo centrale arriva qui: il requisito del 70% di contenuto europeo. Le tre case chiedono una formula “70:70 nell’UE27”. Tradotto in parole normali: almeno il 70% delle auto vendute in Europa da un costruttore dovrebbe provenire, per almeno il 70% del loro valore, dai 27 Paesi UE. Non ogni singolo modello per forza, ma il portafoglio nel suo insieme. È un criterio misurabile che copre tutto — design, componenti, software, produzione avanzata — e dà ai manager un numero semplice su cui pianificare.

La bozza di Bruxelles, raccontano, spingerebbe invece verso un “100:70”: ogni veicolo, sempre. Sembra più rigoroso, ma rischia di bloccare investimenti, soprattutto dove la filiera è ancora in costruzione. Qui non c’è certezza definitiva sul testo finale, e vale la pena dirlo: le parole contano e cambiano gli effetti.

Incentivi mirati e filiera: la scossa che manca

Poi c’è il tema soldi, ma non come sussidio a pioggia. Le aziende chiedono incentivi che favoriscano davvero localizzazione e reshoring: sostegno forte alle batterie europee, flessibilità pragmatica sulle piccole — le citycar che tengono viva la mobilità quotidiana — e politiche che rendano i veicoli elettrici più accessibili.

Esempi concreti non mancano. A Salzgitter la divisione batterie di Volkswagen ha avviato la produzione; a Douvrin è partita la gigafactory ACC (con Stellantis), mentre a Termoli si prepara la riconversione. Il polo ElectriCity di Renault nel Nord della Francia sta creando massa critica su motori e piattaforme. Ogni tassello porta occupazione e competenze, ma senza una domanda interna sostenuta da regole stabili e semplici, la filiera fatica.

Mi torna in mente un’amica che cerca un’elettrica piccola “da città”, prezzo umano, consegna rapida. Vorrebbe comprarla europea, per orgoglio e per praticità (assistenza sotto casa). Sbatte su listini ancora alti e tempi incerti. Il giorno in cui il bollino Made in Europe vorrà dire anche prezzo giusto e filiera vicina, non le servirà convincerla: sarà la scelta naturale.

In fondo, non è solo una questione di etichette. È la storia che raccontiamo ogni volta che giriamo una chiave (o premiamo Start). Vogliamo che quel suono parli anche di lavoro qui, di innovazione qui, di strade nostre? La risposta, oggi, sta dentro un numero semplice e in un pugno di regole che non facciano venire mal di testa.