Un prototipo coperto di camo, l’odore di gomma calda e il boato di un otto cilindri che rimbalza tra le foreste dell’Eifel: il Defender più tosto degli ultimi anni è stato avvistato al Nürburgring. E non sembra un semplice giro di riscaldamento.
Chi gira spesso attorno al ‘Ring lo sa: quando vedi un Land Rover con parafanghi allargati, pneumatici maggiorati e un assetto rialzato che spiana il Karussell, qualcosa bolle in pentola. Il muletto osservato in questi giorni ha il passo sicuro, il becco alto e la voce roca. È diverso dal solito. Non parliamo di uno “sticker pack”, ma di un progetto che mette insieme robustezza, resistenza e un pizzico di cattiveria.
Perché il Nürburgring per un fuoristrada?
La Nordschleife è lunga 20,8 km. Strappa sospensioni, cuoce i freni, svela le magagne del raffreddamento. Qui si verifica se un mezzo regge il peggio. Un off-road estremo deve restare integro nelle compressioni del Karussell e stabile nelle sconnessioni ad alta velocità. È anche una prova di coerenza: come sta una carrozzeria rialzata sui cordoli? Come reagiscono differenziali e trasmissione quando l’asfalto diventa un continuo saliscendi? Il Ring risponde senza sconti.
Il prototipo visto in pista suggerisce una deriva netta: carreggiate più larghe, protezioni sottoscocca in vista, impronta a terra importante. Sì, l’aria è quella di un OCTA “plus”, qualcosa di ancora più muscolare rispetto alla recente lettura sportiva della famiglia Defender OCTA.
A metà delle note arriva il tema caldo. L’ipotesi più gettonata parla di un V8 biturbo con potenza “oltre 600 CV”. Non c’è un dato ufficiale, quindi prudenza: il riferimento tecnico più vicino è il 4.4 mild-hybrid che nel Range Rover Sport SV eroga 635 CV. Una soglia così avrebbe senso anche qui, per reggere il confronto con la rivale naturale, la Mercedes‑AMG G63 4×4², dotata di V8 da 585 CV e assali portali. Su questo punto, però, nel muletto inglese non ci sono prove visibili di portali: più probabile un’altezza maggiore ottenuta con sospensioni dedicate e gomme alte.
Cosa possiamo aspettarci (con prudenza)
Più luce da terra e geometrie riviste. Il Defender attuale sfiora 38°/40° negli angoli caratteristici e ha guado di 900 mm. È realistico immaginare piccoli step in alto, ma non finché non arrivano conferme.
Sospensioni evolute. La famiglia OCTA ha introdotto soluzioni per contenere rollio e beccheggio pur su terreni rotti. Un upgrade qui sarebbe coerente con i test al ‘Ring.
Impianto frenante e raffreddamento maggiorati. Il circuito punisce chi sottovaluta fluidi e dischi. Il prototipo, a occhio, ospita convogliatori d’aria extra.
Dettagli pratici da vero trail: piastre, ganci, prese d’aria in quota. Nulla di scenico: roba che serve quando la pista diventa pietraia.
Un confronto storico aiuta a leggere la scena. Il Defender V8 da 525 CV ha già mostrato che l’inglese sa correre. La linea OCTA ha aggiunto quell’energia che mancava per impensierire i pesi massimi. Questo nuovo muletto sposta l’asticella un po’ più in là, verso l’off‑road estremo. Potrebbe essere la risposta britannica alla G 63 4×4²? Possibile. Ma finché restiamo alle immagini spia, restiamo anche coi piedi per terra.
Intanto, provate a immaginarlo: carrozzeria sporca, cielo basso, coppia in basso che tira come un argano, e il rumore del V8 che si impasta con il fango. La domanda è semplice e personale: se doveste scegliere, vorreste che fosse più comodo… o più selvaggio?