Red Bull RB22: un’evoluzione contraria alla strategia aggressiva di Ferrari

Una vettura che smussa proprio dove gli avversari affilano. La Red Bull RB22 sembra voltare pagina sulle sospensioni, mentre Ferrari sceglie la via opposta. Due strade che dicono molto di come si vuole vincere oggi.

Red Bull non ha bisogno di presentazioni. Ha vinto tutto dal 2022, con una costanza disarmante. Ferrari, invece, ha ritrovato ritmo e coraggio. Lo si è visto in piste difficili, come Monaco, dove la gestione dei cordoli è decisiva. Due squadre al vertice, due idee in conflitto.

Hanno un punto in comune: sanno che le sospensioni sono il ponte tra la pista e l’aerodinamica. Il telaio respira se l’assetto è stabile. Le gomme rendono se il contatto è pulito. Il pilota spinge se la macchina “parla” chiaro. E qui sta la scelta.

Il contesto: perché le sospensioni contano

Con le monoposto a effetto suolo, l’altezza da terra è tutto. Troppo rigida e salti sui cordoli ti distruggono il giro. Troppo morbida e perdi carico nelle curve veloci. Le sospensioni modulano questo equilibrio: frenata più dritta, trazione più piena, cambio di direzione più sincero. Non serve gergo: o l’auto resta piatta e prevedibile, o ti porta fuori traiettoria.

Fino qui Red Bull ha vinto puntando su una piattaforma aerodinamica solida e un anteriore chirurgico. Ferrari ha lavorato per ridurre il “saltellamento” e fidarsi di più del retrotreno. Dati alla mano: Red Bull ha dominato 2022 e 2023; Singapore 2023 è stata la rara eccezione in cui il fondo rigido e le sconnessioni hanno disturbato l’equilibrio. Un indizio di quanto la parte meccanica pesi sul cronometro. Nel 2024 Ferrari ha fatto un passo forte nei circuiti da precisione, con vittorie pesanti su tracciati a bassa velocità.

Qui entra il nodo. Le informazioni disponibili — foto in pista, analisi a bordo e commenti di addetti ai lavori — suggeriscono che la presunta RB22 punti a sospensioni più “accomodanti”, con un approccio meno estremo su inserimento e controllo del beccheggio. Non c’è una conferma ufficiale, e va detto chiaramente. Ma la direzione ha senso: più compliance sui dossi, migliore gestione delle gomme, finestra d’uso più larga. Mentre Ferrari, coerente con l’evoluzione recente, spinge su una taratura più aggressiva, cercando un avantreno pronto e una piattaforma ancora più ferma nelle sezioni veloci.

Effetti in pista: dove si vince davvero

Scegliere una sospensione più “gentile” paga quando serve fiducia. In uscita dalle chicane. Nei tratti sconnessi. Nella vita degli pneumatici dopo il giro 30. Una scelta più aggressiva paga quando devi girare la macchina all’istante e massimizzare il tempo in appoggio. È la differenza tra una vettura che ti concede e una vettura che pretende.

Esempi concreti: a Singapore, i dossi hanno messo in crisi assetti troppo rigidi; a Monaco, la capacità di “salire” sui cordoli senza scomporsi ha fatto la differenza. A Austin e a Jeddah, i cambi di direzione violenti premiano l’avantreno deciso. Sono mappe, non dogmi. Ma aiutano a leggere le scelte.

Se Red Bull davvero ammorbidisce dove prima irrigidiva, è un segnale. La squadra che ha stabilito lo standard ora cerca una finestra operativa più ampia. Ferrari, che rincorre, sceglie la lama. Entrambe legittime. Entrambe ad alto rischio-reward.

A volte un campionato si decide nell’altezza di un dito, nel modo in cui una ruota tocca un cordolo bagnato. Meglio una macchina che carezza le gomme o una che le morde? La risposta, come spesso accade in Formula 1, non sta in una teoria. Sta nella prima staccata del prossimo weekend.