La BMW è stata in grado di produrre dei motori che somigliano più a delle opere d’arte, e quello di cui vi parleremo oggi è un vero e proprio gioiello. Tuttavia, c’era un aspetto non troppo positivo.
Mentre la BMW ha avviato la produzione dei motori elettrici per la Neue Klasse, la generazione di veicoli ad emissioni zero che sarà protagonista del prossimo futuro, noi abbiamo scelto di fare un passo indietro, per parlarvi di uno dei propulsori più apprezzati dai clienti. Si tratta del motore S65B40, un V8 aspirato da 4.0 litri, montato sulla M3 dal 2007 al 2013. Tale unità nacque con un’anima corsaiola, dotata di un sound da urlo e capace di garantire prestazioni eccezionali. 
Si ispirò ad un motore V10, l’S85 che era montato dalla M5 E60, ed era frutto dell’eredità sportiva della casa di Monaco di Baviera, ma portata a dei livelli mai visti in passato per delle auto sportive. Il rapporto di compressione del V8 BMW era di 12,0:1, con un regime massimo di rotazione pari ad 8.400 giri al minuto. La potenza toccava quota 414 cavalli ad 8.300 giri al minuto, per un picco di coppia pari a 400 Nm a 3.900 giri al minuto. Ancora oggi, è considerato uno dei motori V8 aspirati migliori del suo periodo storico.
BMW, l’S65B40 che diede dei problemi ai meccanici
La BMW utilizzò un sistema di lubrificazione semi-secco, preso dal mondo delle corse, così da comportarsi nel migliore dei modi anche nei passaggi più estremi. Il peso fu contenuto ad appena 202 kg grazie all’utilizzo dell’alluminio nel blocco e nella testata. Sul fronte della trasmissione, i clienti interessati all’acquisto della M3 potevano scegliere tra quella manuale a 6 marce o quella a doppia frizione a 7. Tuttavia, come anticipato, c’era anche qualche problema in termini di affidabilità, che complicò la vita a coloro che furono chiamati ad intervenirci sopra per le riparazioni.
Tra i problemi principali, il BMW S65B40 presentava cuscinetti di banco e bielle non al top, che rischiavano di cedere attorno ai 100.000 km percorsi, e per poterlo evitare, era consigliato sostituirli prima di raggiungere questo limite di chilometraggio. Inoltre, alcuni guai derivavano, come è andato a sottolineare il sito web “Italianoenduro.com“, anche dagli attuatori dei corpi farfalla, ma anche dalla valvola del minimo e dal sistema VANOS. La pompa dell’acqua ed il termostato, che richiedevano controlli frequenti, erano altri motivi di allarme. La manutenzione della BMW M3 dell’epoca, dunque, era più costosa e doveva essere svolta spesso.