Non tutte le auto elettriche hanno lo stesso funzionamento e gli effetti in autostrada sono evidenti. Scopriamo cosa cambia.
Le auto elettriche rappresentano una straordinaria possibilità nella vita di tutti i giorni, ma il discorso cambia se vengono utilizzate su lunghe tratte. Tutte le EV presentano delle soluzioni oggi all’avanguardia, ma cosa accade quanto il terreno quotidiano è quello autostradale? Purtroppo bisogna riconoscere che la pubblicità che è stata data sull’autonomia ha tratto in inganno numerosi progressisti green. Quando un’auto elettrica viaggia ad alte velocità in autostrada tende a sforzare maggiormente la batteria. E’ il principio praticamente opposto alle auto termiche che, invece, consumano meno a velocità costante di 130 km/h. 
Questo aspetto sta creando polemiche anche in merito ai dati forniti dalla FIAT in merito all’autonomia della nuova Grande Panda. Poi se in più si aggiunge aria condizionata al massimo a radio accesa la capacità può anche dimezzarsi. Scopriamo cosa c’è dietro alle autonomie delle EV.
I motori elettrici sono caratterizzati da uno statore e un rotore. Nelle EV lo statore è un cilindro cavo in cui gli avvolgimenti di filo creano un campo magnetico statico. Il rotore è un cilindro solido che ruota all’interno dello statore. I tre principali tipi di motori elettrici si differenziano per il modo in cui viene generato il campo magnetico del rotore. Nel motore a magneti permanenti (PSM), il campo è creato da magneti permanenti, nel motore asincrono (ASM) il campo avviene per induzione e nel motore sincrono a eccitazione separata (EESM) attraverso avvolgimenti di filo.
La tecnologia usata da BMW, Renault e Nissan
In esame, sulle colonne di Insideevs.it, è stata presa una Nissan Ariya equipaggiata motori EESM. I tecnici giapponesi hanno preferito un design a otto poli per il rotore, sostanzialmente vi sono otto avvolgimenti di rame che formano gli otto poli del campo magnetico. L’alimentazione elettrica per gli avvolgimenti non può consistere in un semplice cavo, poiché il rotore gira. La corrente passa all’albero del rotore tramite contatti striscianti simili a spazzole. 
In sostanza il fabbisogno di corrente di un EESM potrebbe essere maggiore di quello di un PSM. Tuttavia, il PSM perde corrente ad alta velocità. Quindi per un uso urbano a bassa velocità il PSM funziona in modo più efficiente, mentre ad alta velocità, a 130 km/h in autostrada, risulta più efficiente l’EESM. Come avrete intuito le EV non sono tutte uguali e hanno risposte diverse in base alle svariate tecnologie.